Incidenti aerei e certificazione di sicurezza La responsabilità dell’esercente tra diritto civile e penale

Il saggio esamina i profili di responsabilità civile e penale del proprietario o esercente di un aeromobile e il ruolo delle certificazioni di sicurezza ai fini dell’esclusione di tale responsabilità. Sul versante civilistico, la responsabilità per danni a terzi sulla superficie è regolata dalla Convenzione di Roma del 1952, applicata in Italia come legge nazionale in virtù del rinvio fatto dall'art. 965 c. nav. Si tratta di una responsabilità di natura oggettiva, che prescinde dalla considerazione dello stato soggettivo dell'esercente, purché sussista un nesso causale tra l'esercizio dell'aeromobile e il danno prodotto. La certificazione tecnica rilasciata dall'ENAC o dall'EASA non vale ad escludere la responsabilità civile dell'esercente. Essa fa fede fino a prova contraria ai sensi dell'art. 770 c. nav., con la conseguenza che graverà sui danneggiati l'onere di fornire idonei elementi di prova contraria. A questo riguardo va sottolineato che essa può assumere un rilievo probatorio tutt'altro che trascurabile, in quanto idonea ad attestare la conformità dell'aeromobile alle prescrizioni tecniche in materia di aeronavigabilità e di sicurezza del volo. Sul versante penalistico, il c. nav. fonda una posizione di garanzia in capo al proprietario e all'esercente, imponendo che l'aeromobile sia in stato di navigabilità, attestato da apposita certificazione, sebbene tale normativa non appaia possedere, ai fini penalistici, la debita specificità. A partire dal leading case ThyssenKrupp, la giurisprudenza ha progressivamente sostituito il concetto di garante con quello di gestore del rischio, individuato sulla base della normativa interna all'organizzazione, con conseguente notevole ampliamento del novero dei soggetti ritenuti garanti. Tale orientamento rischia tuttavia di tradursi in una responsabilità da ruolo. La sentenza sul disastro di Rigopiano ha ulteriormente esteso tale perimetro, affermando la rilevanza dell'omissione dei cosiddetti poteri indiretti e consultivi, con potenziale coinvolgimento anche di soggetti come gli ingegneri che abbiano sviluppato sistemi installati sul velivolo. Sul piano della rilevanza penale delle certificazioni, sono i controlli e le ispezioni svolti dopo il rilascio della certificazione ad assumere un ruolo dirimente: laddove il garante li abbia correttamente espletati, sarebbe la stessa tipicità dell'omissione a risultare assente, non per difetto dell'obbligo giuridico, ma perché i poteri normativamente riconosciuti sono stati congruamente esercitati. In prospettiva de lege ferenda, il legislatore potrebbe prevedere un sistema analogo a quello degli art. 16 e 30 TUSL, fondato su una vigilanza continuativa e dinamica delle agenzie preposte, capace di accompagnare e indirizzare i garanti nell'adeguamento costante dei propri sistemi preventivi.